В том числе, полноценно участвовать в намечающемся проекте по выпуску самолетов ТВС-2МС (новосибирская компания «Русавиапром»), которые представляют из себя ремоторизированные Ан-2, оснащенные американским двигателем Honeywell. А от ремоторизации «Сокол» мог бы перейти и к более масштабным замыслам.

Прицепить хоть к креслу, хоть к забору

Как можно понять, акцент - именно на сохранении авиастроительного профиля, а Як-42 выпускать никто не собирается. это просто последний лайнер, производившийся на саратовском авиазаводе, «дочкой» которого и является «Сокол».

Но, надо сказать, что медиапространство вокруг надежных машин ушедшей эпохи на прошлой неделе прямо-таки бурлило. Виной тому - идея эпатажного экс-банкира, бывшего владельца авиакомпании Red Wings Александра Лебедева, высказанная на полях Кавказского форума.

Г-н Лебедев считает, что нужно ставить масштабные цели, хотя бы калибра среднемагистрального Як-40. Этот пассажирский лайнер предложено оснастить мотором от военно-тренировочного самолета Як-130. По версии бывшего банкира, такой двигатель «можно прицепить к креслу или забору и летать». Кроме того, Як-40, рассчитанный максимум на 32 пассажира, нужно выпускать в одной из республик Северного Кавказа, причем в версиях на 45 и 75 кресел. Теоретически серийное производство можно наладить за несколько миллиардов рублей, причем с отличными показателями скорости, дальности, энергоемкости двигателей, уверен Лебедев.

Конечно, для полета на заборе достаточно и фантазии, но воплощение смелых идей про серийный запуск, перенос силовой установки с военного самолета на пассажирский и т.п. – это совсем не просто.

Сотрудник ЗАО «Сокол» ветеран САЗа Александр Бернадский подчеркивает:

 - Нужен полноценный завод с аэродромом, нужны комплектующие, шасси, авионика, а это смежники, которых нужно найти, встроить в цепочку. Да и салон на 45-75 кресел – это не просто переделки, это уже другой самолет. Не говоря о том, что двигатель от Як-130 так просто не пересадить, он физически не поместится. К тому же, Як-40 не сертифицирован, а для модернизации сначала нужно получить сертификат.

На данный момент объем заказов по Як-40 невелик, отметил руководитель саратовского ООО «Сокол» Игорь Харитонов:

 - Наше предприятие владеет оригиналами конструкторской документации на этот самолет, но в портфеле эта машина занимает скромное место, возможно, объем увеличится, если срок службы самолета все же решат продлить.

Напомним, что на ЗАО «САЗ» с конца 60-х по 1981 год было выпущено более тысячи самолетов Як-40. В апреле этого года стало известно, что разработчик - авиастроительная компания ПАО «Яковлев» (входит в ОАК «Ростеха») - планирует продлить срок службы пассажирских самолетов Як-40 с 50 до 60 лет. В полетах сейчас задействовано около 15 таких машин, они играют большую роль в обеспечении транспортной доступности на Камчатке и в Вологодской области, подчеркнули в ПАО «Яковлев». Для продления «небесного» срока лайнеры оценят по стандартам Федеральных авиационных правил на предмет прочности, ресурса и коррозии.

Геликоптер-самолет

Сменщиком Як-40 должен стать ТВРС «Ладога», но разработчик Уральский завод гражданской авиации (АО УЗГА, Минпромторг РФ) не выполнил сроки, прописанные в госпрограмме. И тут от полетов на заборе и прочих зажигательных штук мы входим в печальную реальность нашего авиапрома, где вложения государства огромны, а результаты ничтожны.

От того и искрит народный креатив, выстреливая идеями одна другой круче. Так, еще в конце марта стало известно, что кубанский авиаконструктор Сергей Борисенко установил на Ан-2 двигатель от вертолета Ми-8. Это итог 10-летних усилий, сначала Борисенко и его команда представили на МАК в 2015 году Ан-2 без нижнего крыла, два года спустя в Жуковском показали версию с чешским турбовинтовым двигателем M601. А нынешнее достижение улучшайзеров пропиарила сама Росавиация: с вертолетным движком получился-де самолет типа Ан-3, ТВС-2МС, Ан-2-100, но полностью российский и в три раза дешевле.

Господин Борисенко надеется получить на свое детище сертификат летной годности, но и госчиновники не зря едят свой хлеб. Пока креатив народный блещет и плещет, ведомства тоже пытаются вытащить крылатую индустрию из срывов и проблем.

Так что, новый провал ЛМС-901 «Байкал» подстегнул не только живое творчество масс, но и запустил в государственных умах судорожный поиск альтернатив. Первая из озвученных была такова: по заказу Минпромторга РФ Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») возобновит производство двигателя ТВД-10Б для самолета Ан-2.

Советский турбовинтовой двигатель ТВД-10Б был разработан в Омске в 1965 году, но серийно производился в Польше. Эта страна с Россией опытом делиться не будет, так что придется не только адаптировать силовую установку к Ан-2, но и создавать конвейер для серийного выпуска. Это задача явно не на пару лет и озвученная в Ъ цена - около 1,8 млрд рублей – представляется очень скромной.

А что же УЗГА, который создает российский «кукурузник» с 2019 года и вытянул из казны уже под 4 млрд рублей? Неоднократным переносом сроков и предварительно заявленной ценой «Байкала» возмущался лично президент Владимир Путин, но это не помешало разработчику выиграть в апреле 2025-го тендер на окончательные ОКР для национального «кукурузника». Надежду малой авиации следует оснастить российским двигателем и винтом и начать с 2026 года вывод в серию. На это нужно каких-то 10,4 млрд рублей.

Вроде бы, шум утих, но 14 мая информпространство взорвала речь зампреда правительства РФ полпреда в ДФО Юрия Трутнева. Он заявил, выступая в Госдуме, что проект «Байкал» зашел в тупик, его создатели не смогли даже просчитать подъемную силу крыла, от которой зависит длина взлетно-посадочной полосы, и вообще, самолета ждать не стоит.

Честно, как Cessna

Однако Ростех с Минпромторгом сделали ход конем. Уже на следующий день «Ведомости» сообщили, что в начале мая был объявлен конкурс на ОКР по созданию двигателя ВК-1600С мощностью 1100–1450 л. с. за 3,38 млрд рублей. Ведомство Антона Алиханова рассчитывает применить этот турбовинтовой двигатель на самолетах Ан-2 и ТВС-2ДТС.

И тут выяснилось, что ОДК по собственной инициативе выполняет ОКР по созданию двигателя для вертолетов той же мощности - ВК-1600В. Степень унификации ВК-1600С (самолетный) и ВК-1600В (вертолетный) составляет 60–65%. Поэтому сроки работ по самолетной модификации на портале госзакупок объявлены сжатые - до конца 2027 года.

Другое дело, что двигатель ВК-1600В примерно такой же долгострой, как самолет «Байкал». Он создается с 2019 года, а задача победителя отбора – не просто довести адаптированный мотор до полной готовности, но и обеспечить взаимодействие систем ВК-1600С не только с Ан-2, но и ТВС-2ДТС.

Самолет ТВС-2ДТС - это детище Сибирского научно-исследовательский института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, подведомствен Минпромторгу РФ). Свою разработку, выполненную в рамках конкурса Минпромторга РФ, СибНИА представил в 2018 году, этот вариант замены Ан-2 выполнен из углепластика и с уже знакомым нам американским двигателем Honeywell мощностью 1100 л.с. Минпромторг РФ оглашал план запустить ТВС-2ДТС в серию в 2021 году и до 2025 года вывести на местные авиалинии до 200 таких машин. Однако в 2019 году у Дениса Мантурова появился новый фаворит – УЗГА. От разработки сибиряков правительство отказалось, причина была названа благовидная – критические компоненты судна локализовать невозможно, ТВС-2ДТС не соответствует требованиям заказчика. Неофициально в кулуарах говорили о том, что ТВС-2ДТС не вписался в размеры и вес.

Будет ли реанимировано изделие СибНИА, покажет время. Ведь у УЗГА, если верить последнему интервью в «Ведомостях», с «Байкалом» все прекрасно, проблемы силовой установки ВК-800СМ решены, да так лихо, что американский движок оставлен позади… Короче, опять «аналоговнет», вот только цена снова поползла: заявлена вилка от 220 млн до 340 млн рублей, примерно, как у Cessna Grand Caravan.

Заодно издание сообщило, что модификацию «аннушки» с двигателем Honeywell - самолет ТВС-2МС (в «Ведомостях» название перепутано) компания «Русавиапром» выпускает небольшими сериями. Раньше «Ведомости» писали про единичные экземпляры, хотя силами «Русавиапрома» ремоторизировано более 30 Ан-2, они стоят на крыле и созданы исключительно по коммерческим заказам. По нынешним меркам это уже флотилия.

В общем, если суммировать глас народа и чаяния госструктур, то пора готовиться к битве «кукурузников». Увидим, что сможет 9-местный «Байкал» против 14-местной «аннушки», которую кубанский Левша форсировал вертолетным движком, будет ли углепластик СибНИА круче гибрида, рожденного в недрах ОДК. А ведь из туманного завтра может вылететь еще и легкомоторник с ТВД-10Б! Правда, пока что все участники этой эпичной битвы – бумажные самолетики.

Но есть еще один потенциальный источник идей – это предполагаемое совещание авиаконструкторов по скорейшему решению вопроса с малой авиацией, которое инициировал Юрий Трутнев. Как сообщил «БВ» гендиректор «Русавиапрома» Алексей Крюков, его возможный срок – июнь-начало июля. Будем надеяться, оно даст новый импульс проекту «Русавиапрома» и «Сокола» по ремоторизации Ан-2 на саратовской земле.

Наталья Левенец

Фото: jet-partners.ru

Источник и фото https://www.business-vector.info/saratovskiy_zavod_sokol_poluchil_sertifikat_rosaviatsii_dayushchiy_pravo_vypuskat_samolety_yak_42/