Очередной иск догнал АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) - одиозно известное предприятие, чья «дочка» с прошлого десятилетия кормила всех обещаниями создать новый легкомоторный самолет, но так и не смогла представить хотя бы действующий образец. Теперь тему доводит до ума материнская компания.
До ума или до разорения?
Еще в октябре глава Минпромторга Антон Алиханов заверил, что самолёт «Байкал» взлетит в небо уже в 2025 году после завершения лабораторных работ по двигателю ВК-800. Но пока слышен не шум двигателя, а голоса скептиков и сообщения о все новых исках, которые валятся на уральского производителя.
На днях заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России Александр Гарнаев заявил о провале программы ЛМС-901 «Байкал». Российский авиапром не может создать альтернативу даже уже проверенных годами решений, вот и попытка построить модернизированные «кукурузники» провалилась.
Вскоре появилось сообщение, что в аэропорту Архангельска у престарелого Ан-2 при приземлении частично надломилась стойка шасси. На борту находились 12 пассажиров и 2 члена экипажа, никто не пострадал, но Росавиация расценила ЧП как серьёзный авиационный инцидент.
А если самые древние из «кукурузной» армады начнут рассыпаться прямо в воздухе? Ведь первые самолетики Антонова поднялись с заводских аэродромов еще 70 лет назад.
Чем же занят творец альтернативы – долгожданного борта ЛМС-901 «Байкал»? Ему, похоже, некогда – только в нынешнем году на АО «УЗГА» обрушилось исков на 5,8 миллиарда рублей. Буквально на днях арбитражная картотека пополнилась еще одной претензией – на 54,5 млн рублей, от небольшой казанской компании, специализирующейся на выпуске металлических изделий. Самый крупный иск – на 4,6 млрд рублей вчинило Минобороны РФ, он будет рассматриваться 8 декабря в столичном арбитраже в закрытом режиме, но сначала, 5 декабря, будет рассмотрена претензия от того же ведомства на 120 млн рублей, в рамках которой военные взыскивают неустойку по контракту.
Среди крупных исков – от ООО НПО «Лакокраспокрытие» (501 млн рублей), АО «Наро-Фоминский машиностроительный завод» (230 млн), ФГУП «Авиакомплект» (30 млн). Среди взыскателей есть даже ЧОП с претензиями на 42 миллиона. Кстати, с заводом судится еще и местный водоканал, так что на этом фоне встает вопрос – каково же финансовое состояние предприятия, от которого все ждут новый российский «кукурузник»?
Задача разработать и поставить в авиаотряды альтернативу Ан-2 давно уже стала вопросом большой политики. Парадокс, но даже несмотря на скандалы, она исправно кормит автора громких обещаний – на доводку двигателя и винта федеральная казна весной отсыпала УЗГА 10 млрд рублей, а губернатор Свердловской области Денис Паслер летом объявил на полях «Иннопрома-2025», что будут изысканы 7 - 10 млрд рублей на наращивание производственных мощностей завода в регионе, ведь предприятие станет головной площадкой по изготовлению ЛМС-901 «Байкал».
В общем, все прекрасно, но самолета как не было, так и нет. Единственный полет «будущего лидера малой авиации» имел место в начале 2022 года. Демообразец поднялся на высоту 500 м и около 25 минут перемещался в воздухе. Под капотом находился иностранный движок – полноценного отечественного ВК-800, создаваемого специально для нового «кукурузника», нет до сих пор. А ведь уже в конце 2026 года производитель должен передать первые пять экземпляров «Байкала» в эксплуатацию авиакомпании «Аврора».
Еще один скептически настроенный эксперт - заслуженный пилот СССР, член Общественного Совета Ространснадзора, экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов - считает продукт уральцев пластмассовой игрушкой для чиновничьих отчетов. Самому же предприятию сулит банкротство, указывая на номинал исков. Но здесь все не так очевидно: не первый раз судебные претензии Минобороны, путем маневров на самом верху, отодвигаются на запасной путь. Тем более, речь об УЗГА, которому молва приписывает сразу трех крестных отцов – вице-премьера Дениса Мантурова, ведь в бытность его шефом Минпромторга РФ завод выдвинулся из глубоких тылов авиапрома, банкира-оборонщика Виктора Григорьева и главу всея Ростеха Сергея Чемезова. А как иначе, срывая сроки и влетая в скандалы, качать из казны все новые миллиарды?
И ведь под вопросом не только деньги и сроки, но и сама целесообразность проекта. За ориентир для нового легкомоторника была почему-то взята европейка Cessna 208 Grand Caravan. Поэтому «Байкалу» нужна взлетно-посадочная полоса длиной 1200 метров, а где такую взять в приполярных поселках? Ан-2, замену которому так самонадеянно пообещал выпустить УЗГА, садится и взлетает с 400-метровой ВПП, рассчитан на 12 пассажиров, а «Байкал» — на 8−9. А это рентабельность перевозок и срок самоокупаемости борта, цена которого – более 300 миллионов. Плюс вопрос с топливом, ведь национальный «кукурузник» будет летать на авиабензине, а не на керосине.
Отход на север
На волне всеобщего разочарования в зенит выходит очередная «надежда малой авиации» - модернизирована «аннушка», которую приспособили для работы в условиях Крайнего Севера инженеры из авиаремонтного предприятия «Мотор» (ООО АП «Мотор», город Омск). Собственно, базой послужила именно северная модификация Ан-2, в Омске отказались от биплана в пользу моноплана, удлинили крыло, поставили колеса покрупнее, начинили кабину пилота современной электроникой и дали имя «Русская Арктика».
Авторы апгрейдазаявляют о 316-ти часах испытаний в сложных условиях, в том числе на побережье Карского моря, и готовности работать в труднодоступных арктических районах, обеспечивая стране северный завоз, охрану государственных границ и перевозку пассажиров в рамках внутреннего туризма. На стороне авиаремонтников – серьезная собственная база плюс мощности омского авиакластера, в котором есть и моторы, и приборы, и самолетостроение, и запчасти, и технологии.
Большим плюсом является умение привлекать частных инвесторов и будоражить целевую аудиторию. От иных публикаций в интернете четкое ощущение, что небо уже бороздят целые флотилии «Русских Арктик». Ибо все у разработчиков окей – и с деньгами, и с бумагами. На самом деле судно сертифицировано как единичный экземпляр, для масштабирования «Мотору» нужны серьезные инвестиции, а их не обеспечат никакие фан-клубы.
Так что покоритель северных просторов точно так же бьется за внимание крупных заказчиков (будь то авиакомпании регионов, госструктуры и т.д.), как и давно вставший на крыло ТВС-2МС - гибрид Ан-2 и американского турбовинтового двигателя Honeywall (выпускает АО «Русавиапром», Новосибирск). Пересадка «сердца» дала летно-технические характеристики, которые заметно превосходят ЛТХ советского долгожителя. Причем заокеанский движок не мешает ТВС-2МС находить все новых заказчиков. Доказательство тому – борт, который летает с этого года в Башкортостане, причем оператором выступила лизинговая компания, единственный акционер которой – сама республика. О том же говорит и объем продаж - порядка 30 самолетов, которые приобрели как частные авиакомпании, так и госструктуры – для перевозки пассажиров и выполнения ведомственных задач, в том числе в Иркутске, Чите, Магадане, Благовещенске. К тому же ТВС-2МС имеет Аттестат летной годности, который соотносим с Сертификатом типа, а это куда весомее, чем Сертификат единичного экземпляра.
На самом деле неба хватит и «Русской Арктике», и ТВС-2МС, но налицо типичная ситуация: всю господдержку стянул на себя близкий к казне лоббист, а сам лишь проваливает сроки и сжигает ресурсы. А талантливые перспективные проекты не могут развернуться, их враг – нехватка финансов, им режет крылья равнодушие чиновников. Доказательство тому – так и не стартовавшая совместная программа «Русавиапрома» и правительства Саратовской области.
И непонятно, на что в этой ситуации уповать: по заказу премьер-министра Михаила Мишустина Сбербанк завершил уже вторую ревизию авиапрома. Пусть ни первая, ни вторая не касались «малышей» - краеугольные камни системы, заточенной на процесс, а не результат (ОАК, Ростех, Минпромторг), пошатнуть не удалось. В колоде все те же козыри, а с ними, как показало время, сыграть можно только в подкидного дурака.
Наталья Левенец
