Официальное постановление правительства СССР о создании реактивного пассажирского самолета в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Наброски будущего Ту-104 были сделаны еще при проектировании дальнего бомбардировщика Ту-16.

Первый пассажирский реактивный самолет был создан как раз на базе этого бомбардировщика. В Ту-104 использовались крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси от Ту-16 и даже его двигатель - АМ-3. Только для Ту‑104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крепление крыла было перемещено из средней части фюзеляжа в нижнюю. Изначально Ту‑104 проектировался на 50 человек, но был запланирован переход на модификации под 70 и более пассажиров в случае успеха проекта. В итоге, самолет перевозил до 100 пассажиров за один рейс. Он стал основным (после Ил-18) самолетом на магистральных линиях "Аэрофлота".

Внедрение нового типа самолета потребовало от компании перестройки всей аэродромной структуры. Специально для Ту-104 была увеличена длина и улучшено покрытие взлетно-посадочных полос. С его появлением на трассах в аэропортах стали активно внедряться спецавтомобили: мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, самоходные трапы.

"Аэрофлот" использовал новые авиалайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяженности. На Ту-104 уже в первые годы его эксплуатации выполнялись рейсы из Внукова в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу. Появление Ту-104 позволило СССР очень быстро выйти на международный уровень авиаперевозок. Западная пресса отмечала, что Советский Союз подтвердил свой "приоритет в развитии реактивной техники".

К тому же, на Ту-104 значительно возрос уровень комфорта для пассажиров. На борту были установлены мягкие анатомические кресла со спинкой, регулирующейся по высоте. В полете пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, а стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Именно на Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета.

В связи с подготовкой пилотируемых космических полетов актуальной стала проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им в невесомости различных операций. Для тренировки космонавтов в условиях кратковременной невесомости использовались специально переоборудованные для этого модели Ту-104. Сохранились архивные кинокадры, на которых запечатлен космонавт в скафандре, парящий в невесомости на борту Ту-104. На этих же самолетах проходили подготовку участники советской лунной программы. Правда, в дальнейшем для подобных полетов переоборудовали самолеты с более объемными фюзеляжами, чтобы у космонавтов было больше свободы для маневров.

В ходе серийного производства Ту‑104 неоднократно модернизировался. Двигатели АМ‑3 были заменены на более мощные и надежные РД‑3, РД‑3М и РД‑3М‑500. Были разработаны модификации с увеличенным количеством пассажирских мест, постоянно обновлялось пилотажно‑навигационное, радиотехническое и радиосвязное оборудование.

В период с 1957-го по 1960 год на различных модификациях Ту‑104 было установлено 26 мировых рекорда скорости и грузоподъемности. А в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе советскому самолету была присуждена Золотая медаль.

Но, при всех своих достоинствах, Ту-104 был далек от идеала. Он был довольно сложен в управлении, ненадежен, тяжел, в полете очень неустойчив - был склонен к раскачке ("голландскому шагу") и "козлению" (отскок от взлетно-посадочной полосы после первого касания шасси при посадке). Но особую опасность представлял так называемый "подхват", когда самолет резко набирал большую высоту, а затем срывался в штопор, из которого его практически невозможно было вывести. Именно по этой причине произошла самая известная катастрофа, связанная с Ту-104. 17 октября 1958 года самолет, выполнявший рейс Пекин - Москва, упал на территории Чувашии.

Пилот этого рейса Гарольд Дмитриевич Кузнецов повел себя героически: он продолжал диктовать в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, вплоть до самого падения самолета. Благодаря анализу полученных от него данных, удалось улучшить конструкцию самолета и в будущем избежать подобных катастроф.

Но все равно Ту‑104 вошел в историю как самый аварийный самолет отечественной гражданской авиации. За всю историю его эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин, что составило почти 20% от общего числа выпущенных самолетов.

В итоге, выпуск Ту-104 был прекращен через пять лет после начала его серийного производства. К тому времени и в СССР, и в мире началась разработка авиалайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями.

В массовой эксплуатации Ту‑104 находился до конца 1970‑х. На линиях "Аэрофлота", например, его эксплуатация окончательно завершилась в 1979-м. Еще некоторое время Ту‑104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Но после катастрофы 7 февраля 1981 года, когда под Ленинградом погибло почти все высшее командование Тихоокеанского флота, участь самолета была решена. Всего в той катастрофе погибло 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа.

В последний раз Ту-104 поднялся в воздух в ноябре 1986 года. Тогда одну из сохранившихся в летном состоянии машин перегоняли на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

Впоследствии на базе Ту-104 был разработан самолет для местных авиалиний Ту-124, который не приобрел особой популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Тем не менее, опыт создания этих самолетов в КБ Туполева использовали при проектировании Ту-134. А он как раз получился вполне удачным и находился в эксплуатации более 50 лет.

Екатерина Зайцева

Борис Вдовенко / РИА Новости. Источник и фото https://rodina-history.ru/2026/09/15/70-let-nazad-v-rejs-otpravilsia-pervyj-sovetskij-reaktivnyj-samolet-tu-104.html