Пока несостоявшийся производитель ЛМС-901 – АО «Уральский завод гражданской авиации» – тонет в половодье исков, внимание федеральных властей переключилось на старый советский кукурузник Ан-2, который предложено радикально модернизировать.
На эту тему в Росавиации прошло совещание с участием СибНИА имени С. А. Чаплыгина, Авиарегистра России, НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» и компании «Русавиапром». Кстати, буквально в конце июля «Русавиапрому» удалось через арбитражный суд закрыть все вопросы с ФНС. Налоговикам отказано во введении процедуры наблюдения.
Так что сибиряки вернулись в большую игру, и это произошло очень вовремя, ведь в начале июля Росавиация подписала сертификат типа на самолет Ан-2, создав тем самым правовую основу для замены двигателей и модернизации кабины. Парадокс, но «Русавиапром» занимается этим уже 15 лет, причем без поддержки государства, которое демонстративно отказывало предприятию в финансовой помощи и не пускало в Комплексную программу развития гражданской авиации. Чиновники всячески давали понять, что в приоритете – сугубо нашенский ЛМС-901 «Байкал». Именно он достоин заменить легендарный Ан-2, а не всякие там подозрительные гибриды с американским двигателем.
Однако летно-технические характеристики гибрида оказались столь хороши, что «Русавиапром» исключительно под запросы рынка выпустил в России порядка 30 машин для коммерческих и государственных структур. В итоге ТВС-2МС (Ан-2 с американским двигателем Honeywell) стал единственной реальной альтернативой советскому биплану. И все это - имея блистательный ноль по части бюджетной поддержки, то и дело натыкаясь на заградотряды авиационной бюрократии.
Между тем история с «Байкалом» приобрела такой привкус безнадеги, что даже главный лоббист проекта – Минпромторг РФ - устами своего главы Антона Алиханова вынужден был заявить: ЛМС-901 – не замена кукурузнику. А начальник Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что сертификат типа, выданный Ан-2, наделяет правом разработчика СибНИА и позволяет осуществить модернизацию биплана.
Поле деятельности для СибНИА огромно, ведь официально в коммерческой эксплуатации находятся 49 Ан-2, на авиаработах заняты – 358, а всего с 1947 года было построено более 18 тысяч этих машин. При этом, по оценкам института, ресурс большинства самолетов выработан лишь на 25–30%.
Все это открывает путь к радикальному апгрейду биплана - возможной замене двигателя, установке «стеклянной кабины», то есть цифровизации бортовых систем, а также монтажу дополнительных баков для увеличения дальности полетов. Именно об этом шла речь на совещании в Росавиации, причем, как можно понять из отчетов в тематических пабликах, уже в сентябре может стартовать сертификация модернизированной версии «аннушки». Речь о прекрасно нам знакомом ТВС-2МС. Эту «супер-аннушку» вроде как собираются переименовать в Ан-2МС-Х, чтобы не было путаницы и новых непонятных названий.
При этом Сибирский НИИА им. Чаплыгина – это научная организация, которая не занимается массовым выпуском авиатехники. Кроме того, между институтом, который разработал гибрид, и компанией, которая выпускает ТВС-2 МС, отношения, мягко говоря, сложные. В январе разработчик принудил производителя через суд предоставить данные по выпуску ТВС-2МС за 2023–2025 годы в рамках лицензионного соглашения, в ответ в марте «Русавиапром» подал заявление в арбитраж с требованием обязать СибНИА «предложить любые усовершенствования» этого самолета.
Вполне может быть, что давние противоречия между «головой» и «руками» обострятся еще больше на фоне открывающихся перспектив. Ведь глава Минпромторга Антон Алиханов в прошлом месяце пообещал производителям самолетов малой авиации господдержку в виде льготных кредитов Фонда развития промышленности. А частные заводы смогут даже претендовать и на попадание в Комплексную программу развития гражданской авиации. Это именно то, чего так долго добивался «Русавипром», и его, кстати, даже упомянул Алиханов.
Но есть немаловажное условие - локализация производства. Судя по публикациям коллег, гендиректор «Русавиапрома» Алексей Крюков говорил, что компания изучает возможность серийного производства фюзеляжа Ан-2, но многое в этом вопросе будет зависеть от позиции СибНИА. Компания может провести еще и реверс-инжиниринг силовой установки, но для этого требуется финансирование в размере 4,5 млрд руб.
В общем, сегодня известно лишь, кто возглавит процесс, а остальное неясно: на какие деньги будет модернизироваться биплан, какое место в разделении труда займет «Русавиапром» - компания, взвалившая на себя крест первопроходца, завоевавшая для «супер-аннушки» и небо, и рынок.
Кстати, раз сертификация ТВС-2МС стартует уже в сентябре, то и долгожданный документ, без которого «Русавипром» потерял столько нервов, сил и клиентов, появится на свет без задержек. Это говорит о двух вещах: первое - нужда в неприхотливых машинах для местных авиалиний просто ужасна, второе – заказы на массовую «перековку» бипланов пойдут быстро. Кто их будет выполнять?
И Казань, и Ульяновск завалены работой, а у нашего ООО «Сокол» ЗАО «САЗ» ситуация чуть полегче. Вполне может быть, что именно Саратов станет хедлайнером процесса. Может быть, даже вернется из небытия совместная с сибиряками программа облправительства по выпуску мотогондол (носовая часть ТВС-2МС). Силами наших чиновников проект был похоронен, дальше подписания бумаг и пары заседаний на Московской,72, дело не пошло. А сейчас могут открыться очень заманчивые перспективы.
Справка «БВ». Ан-2 был разработан авиаконструктором Олегом Антоновым и впервые поднялся в небо в 1947 году. Этот биплан с двигателем АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., длиной разбега всего 235 м способен перевозить до 12 пассажиров и садиться на неподготовленные площадки. ТВС-2МС разработан в 2010 году АО «СибНИА». Замена силовой установки дала летно-технические характеристики, которые заметно превосходят ЛТХ советского долгожителя: максимальная крейсерская скорость выросла до 250 км/ч, дальность полета - до 1200 км, сильно сократились длина пробега и разбега, перевод двигателя на авиакеросин позволил серьезно снизить затраты на топливо, уменьшить шум и вибрацию. При этом сохранены простота обслуживания, неприхотливость в эксплуатации, доступность для пилотов любой классификации.
Наталья Левенец
Фото: Русавиапром
