ООО «Русавиапром» зарегистрировано в 2011 году в Новосибирской области, основной вид деятельности – производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. С момента рождения небольшая компания в Сибири стала единственным на всю страну предприятием, которое занималось радикальной модернизацией знаменитого советского «кукурузника» и выпускало под заказ гибридные легкомоторные ТВС-2МС. Модификация Ан-2 с американским двигателем Honeywell – это проект Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА), выполненный в рамках конкурса Минпромторга РФ.
У СибНИА был еще более радикальный вариант апгрейда - не только с американским движком, но еще и с корпусом из углепластика. Проект ТВС-2ДТС разработчик представил в 2018 году, причем Минпромторг РФ оглашал план запустить его в серию в 2021-м, но уже в 2019 году у ведомства появился фаворит – Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»). От разработки сибиряков правительство отказалось, предлог был найден благовидный, но неофициально в кулуарах говорили, что ТВС-2ДТС не вписался в размеры и вес.
Зато судьба ТВС-2МС сложилась совсем иначе, ведь гибрид получился очень удачным: благодаря замене поршневого двигателя на турбовинтовой Honeywell «аннушка» приобрела новые качества, сохранив простоту эксплуатации и надежность планера. При этом пересадка «сердца» резко улучшила летно-технические характеристики: максимальная крейсерская скорость выросла до 250 км/ч, дальность полета - до 1200 км, перевод двигателя на авиакеросин позволил серьезно сократить затраты на топливо, снизить шум и вибрацию.
Важно и то, что для гибрида не нужны новая инфраструктура и специалисты с особой подготовкой, да и вообще, сменить двигатель – это не то, что построить лайнер с нуля. Налицо серьезная экономия и времени, и средств.
Все эти факторы плюс огромная потребность в неприхотливом и надежном самолетике, способном садиться в поле и взлетать с грунтовой полосы, позволили ТВС-2МС занять серьезные позиции в своем сегменте. Модернизированный «кукурузник» сегодня используется как частными авиакомпаниями, так и госструктурами, связывая с большой землей самые дальние окраины, включая Читу, Магадан, Благовещенск.
Сначала большие чиновники старались не замечать ТВС-2МС, затем заговорили о его бесперспективности, заявляя, что подлинная надежда малой авиации это ЛМС-901 «Байкал», который разрабатывает УЗГА.
На сегодняшний день это самый скандальный проект российского авиапрома, до недавних пор герой-разработчик только срывал сроки и пожирал бюджетные миллиарды. Первый конкурс на НИОКР состоялся еще в 2019 году, его номинал был 1,25 миллиарда рублей, в 2022 году государство добавило еще 3,5 млрд на доработку опытного образца, сертификацию воздушного судна и его систем. А апофеоз государственной заботы – конкурс Минпромторга РФ на создание ЛМС-901 с отечественной силовой установкой, который состоялся в конце марта 2025 года.
Номинал его немаленький – 10,4 млрд рублей. Никто и не сомневался, что единственным его участником станет УЗГА. Так и получилось, причем никто из официальных лиц не задал публично вопрос, почему повестка 2022-го полностью перекочевала в список задач на 2025-2027 годы? На что потрачены годы, куда ушли пять миллиардов?
Пока уральцы раздувались от госвливаний, новосибирская компания познавала всю «прелесть» рецессии. В 2024 году игры ЦБ с учетной ставкой и подорожание кредитов привели к резкому торможению экономики. На небольшой компании, целиком зависящей от платежеспособного спроса, это отразилось немедленно. За 2024 год новосибирцы, по открытой отчетности, получили всего 40 млн рублей выручки (-44%), а убытки составили 68,3 миллиона. В нынешнем дальше планов и совещаний так и не пошел проект по выпуску в Саратове мотогондол для ТВС-2МС, кроме того, только для одного борта «Русавиапром» нашел заказчика – им стала региональная авиакомпания в Башкирии. Но судно взято в лизинг, а это предполагает постепенные платежи. Как итог – долги по налогам и иск от ФНС.
А УЗГА в конце декабря объявил об успешных полетных испытаниях «Байкала» с отечественным двигателем и винтом. К этому времени герой успешно проглотил 4 миллиарда – положенную на год порцию конкурсных денег. Но, видимо, потребуется усиленное питание, ведь выпуском легкомоторника завод будет заниматься сам. Премьер-министр России Михаил Мишустин анонсировал, что серийное производство начнется не позднее декабря 2026 года, планируется выпускать до 50 воздушных судов в год.
На этот случай губернатор Свердловской области Денис Паслер уже пообещал 7-10 млрд рублей на обустройство площадки. А ведь потребуется еще и персонал, при том что Екатеринбург не того профиля город, здесь не готовят специалистов для авиапрома. Работников придется переманивать из других городов высокой зарплатой, обеспечивать их жильем.
Как заявляется в СМИ, стоимость воздушного судна на данный момент составляет около 280 млн рублей за одну машину. Это явное лукавство, если учесть потерянные годы и миллиарды. А если добавить затраты на новую площадку и персонал - тогда себестоимость «надежды малой авиации» и вовсе взлетит в стратосферу! При том, что детище УЗГА так и не станет полноценной заменой «аннушке»: «Байкал» не сможет садиться на те же площадки, что и Ан-2, он берет только 9 пассажиров, для него нужно обновлять аэродромы, готовить летный и технический персонал. Плюс вопрос с топливом, ведь национальный «кукурузник» будет летать на авиабензине, а не на керосине.
Справка «БВ». Полезная нагрузка «Байкала» превышает 2,5 т, Ан-2 поднимает до 2 т грузов. Максимальная дальность полета ЛМС 901 - 3000 км, это почти в три раза превышает показатели Ан-2, максимальная скорость нового самолета составляет 300 км/ч, у Ан-2 до 190 км/ч. Планируется первые «Байкалы» использовать для лесоохраны и санитарных перевозок, затем самолет будет приспособлен для местных пассажирских рейсов на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.
Наталья Левенец
Источник и фото https://www.business-vector.info/na_rusaviaprom_khotevshiy_vozrodit_v_saratove_samoletostroenie_podan_isk_o_bankrotstve/
